Y la avanzada china en Brasil y Argentina<\/p>\n
A los problemas de competitividad local se suma el desembarco de marcas chinas en Brasil, que podr\u00e1n exportar autos a Argentina sin arancel y sin limitaci\u00f3n de unidades. Incluso, podr\u00edan instalarse en el pa\u00eds para hacer el negocio en ambos sentidos<\/p>\n
Mientras todav\u00eda se mantiene el conflicto por la p\u00e9rdida de 920 fuentes de trabajo por la decisi\u00f3n de Fate de cerrar su f\u00e1brica de neum\u00e1ticos, lo que se trasluce como trasfondo es la penetraci\u00f3n de las marcas chinas en otro rubro m\u00e1s dentro del ecosistema del autom\u00f3vil.<\/p>\n
Aunque la situaci\u00f3n de Fate arrastre historias anteriores que incluyen un sindicato muy agresivo, un per\u00edodo de tiempo en el que importar materia prima era casi imposible por las restricciones para acceder a d\u00f3lares oficiales, una p\u00e9rdida de exportaciones y otra similar a nivel local como equipo original de las automotrices argentinas, la imposibilidad de competir con los fabricantes chinos fue la que llev\u00f3 a Javier Madanes Quintanilla a poner el cartel de cierre el pasado mi\u00e9rcoles en la planta de Virreyes.<\/p>\n
\u201cNo me sorprender\u00eda si cierran f\u00e1bricas de autos en Argentina\u201d, hab\u00eda dicho en enero pasado Mart\u00edn Galdeano, presidente de Ford Sudam\u00e9rica a Infobae durante una entrevista en el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Detroit. Lo hizo en el marco de un an\u00e1lisis de los costos impositivos que les restan competitividad a los autos fabricados en Argentina para ser exportados a otros pa\u00edses de la regi\u00f3n.<\/p>\n
As\u00ed como ocurre con los neum\u00e1ticos, donde la crisis tambi\u00e9n impacta en las plantas argentinas de Bridgestone y Pirelli, podr\u00eda ocurrir con los autos tambi\u00e9n si las condiciones son las actuales, y donde el cupo de 50.000 autos h\u00edbridos y el\u00e9ctricos que entran sin pagar aranceles de importaci\u00f3n, son solo una m\u00ednima parte de una avanzada que puede entrar con la instalaci\u00f3n de f\u00e1bricas en Brasil y Argentina.<\/p>\n
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De hecho, marcas como BYD, Great Wall y Chery est\u00e1n fabricando autos en Brasil, por ahora para abastecer el mercado local, pero con la firme intenci\u00f3n de exportarlos a la Argentina. El tema est\u00e1 en c\u00f3mo lo hagan y bajo qu\u00e9 esquema de importaci\u00f3n.<\/p>\n
\u201cNo hay que tenerle miedo a la competencia. Si las condiciones son las mismas que tenemos todos, la competencia nos hace mejores. Pero con las mismas reglas. Si una marca china se quiere instalar en cualquiera de los dos pa\u00edses no hay problema, que lo haga, que pague los mismos impuestos que nosotros, los mismos costos laborales que nosotros y en las mismas condiciones que lo hacemos quienes fabricamos autos en Brasil y Argentina\u201d, dijeron a Infobae desde una automotriz de relevancia en el mercado de ambos pa\u00edses.<\/p>\n
El esquema de ensamble como amenaza
\nPero a\u00fan instalando una planta, una cosa es fabricar un autom\u00f3vil y otra es solo ensamblarlo. Actualmente, la Argentina se encuentra en un proceso de cambio en casi todas las plantas automotrices, por lo cual, al mismo tiempo que se discontin\u00faan algunos modelos se est\u00e1n iniciando los programas de otros, como parte de la reconversi\u00f3n del sector hacia producir veh\u00edculos que tengan mayor mercado de exportaci\u00f3n.<\/p>\n
Al ensamblar un auto se puede hacer bajo un esquema de veh\u00edculo desarmado incompleto o completo. Esos esquemas son los conocidos como SKD y CKD, y en ambos casos, lo que se realiza es el proceso de pintura y ensamble total. Es el proceso completamente opuesto al de fabricar un auto en todos los aspectos y por supuesto implica menor superficie de l\u00edneas de producci\u00f3n y menor personal, pero especialmente menor inversi\u00f3n.<\/p>\n
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A\u00fan as\u00ed, no todos los autos que se fabrican en la Argentina se hacen completos en sus f\u00e1bricas. Hay plantas como Ford, Toyota, General Motors, Stellantis Palomar y Renault que tienen estampado en la propia f\u00e1brica; otros como las Volkswagen Amarok, el Fiat Cronos o la pick-up Fiat Titano y algunas partes de las futuras VW Amarok y Renault Niagara se estampan externamente en empresas como Gestamp, FaMMa y Maxxion Montich; y otros modelos como Mercedes-Benz Sprinter que se traen los estampados del exterior por un volumen de unidades que no justifica el costo de estampar localmente.<\/p>\n
En cualquier caso, para que un veh\u00edculo tenga el status de Mercosur que le permita a la marca exportarlo sin arancel a Brasil, debe tener una integraci\u00f3n de un 50% de su contenido regional. Sin embargo, cuando se hace la distribuci\u00f3n del contenido, los costos de ensamblado, gastos indirectos y el margen del fabricante representan aproximadamente un 40% y son costos locales, con lo cual, a nivel de autopartes, con tener un 10% de localizaci\u00f3n local se cumple la reglamentaci\u00f3n.<\/p>\n
El Acuerdo de Complementaci\u00f3n Econ\u00f3mica (ACE 14) entre Argentina y Brasil permite que una f\u00e1brica de autos de cualquiera de los dos pa\u00edses pueda exportar con arancel 0% si es un veh\u00edculo Mercosur.<\/p>\n
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El problema est\u00e1 en las autopartes, porque si se arman autos bajo esquemas SKD y CKD, la importaci\u00f3n de piezas para ese proceso pagar\u00edan entre un 16% y un 18% de arancel de importaci\u00f3n para los veh\u00edculos que se comercialicen en el pa\u00eds donde se haga el ensamble, pero tendr\u00edan exenci\u00f3n arancelaria (0%) para los que se vayan a exportar, ya que esa es la reglamentaci\u00f3n vigente por pedido de las propias automotrices locales.<\/p>\n
De este modo, las marcas chinas que ya producen en Brasil podr\u00e1n entrar sin limitaci\u00f3n de volumen de unidades a Argentina en cuanto decidan hacerlo, pero incluso ser\u00eda m\u00e1s conveniente para una marca china instalarse en Argentina con una integraci\u00f3n m\u00ednima del 10% de partes regionales y exportar a Brasil el 70% de su producci\u00f3n sin arancel alguno.<\/p>\n
Tener proyectos industriales nuevos ser\u00eda positivo porque emplear\u00eda m\u00e1s mano de obra, pero si traen el 90% de sus componentes importados, eso mismo podr\u00eda convertirse en un boomerang para las autopartistas que actualmente proveen a la industria automotriz argentina.<\/p>\n
Pero el problema del contenido local no es solo un tema que preocupa en Argentina y Brasil. Una propuesta de la Comisi\u00f3n Europea exigir\u00e1 que al menos el 70% del contenido de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos vendidos en el bloque sea de origen local para que puedan recibir incentivos estatales, seg\u00fan inform\u00f3 Financial Times, qui\u00e9n asegura que la cifra del 70 %, se calcular\u00eda en funci\u00f3n del costo y no incluir\u00eda las bater\u00edas, que todav\u00eda no tiene una matriz productiva s\u00f3lida en Europa.<\/p>\n
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