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<\/p>\nLa FIA realizar\u00e1 una reuni\u00f3n con las m\u00e1ximas autoridades de los equipos para solucionar los importantes problemas que se presentaron en las primeras tres carreras de la temporada<\/p>\n
La nueva era t\u00e9cnica de la F\u00f3rmula 1 no tuvo un inicio deseado. El flamante reglamento gener\u00f3 m\u00faltiples pol\u00e9micas y fuertes debates entre la organizaci\u00f3n y los equipos, adem\u00e1s de que los pilotos dejaron en claro su malestar. Los focos de los disgustos se centraron en la relevancia que tom\u00f3 la energ\u00eda el\u00e9ctrica y cuestiones de seguridad. Despu\u00e9s de los primeros tres Grandes Premios, se llevar\u00e1 a cabo una reuni\u00f3n decisiva en la que se podr\u00edan modificar tres aspectos clave de la categor\u00eda.<\/p>\n
Seg\u00fan inform\u00f3 el portal especializado The Race, la FIA y las m\u00e1ximas autoridades de las escuder\u00edas \u2014jefes t\u00e9cnicos y motoristas\u2014 realizar\u00e1n un c\u00f3nclave el 9 de abril para delimitar cuestiones de la normativa, donde se pondr\u00e1 en vista lo ocurrido en Australia, China y Jap\u00f3n. Las tres prioridades estar\u00e1n en revisar las diferencias de velocidades entre los monoplazas, la sesi\u00f3n de clasificaci\u00f3n por la gesti\u00f3n de la energ\u00eda y la abrupta ca\u00edda de velocidad al final de las rectas porque los coches se quedan sin bater\u00eda.<\/p>\n
El accidente de Oliver Bearman en Suzuka al esquivar el Alpine de Franco Colapinto por encontr\u00e1rselo con una diferencia de 50 km\/h marc\u00f3 un importante precedente. En el plano de la clasificaci\u00f3n, pilotos como Charles Leclerc afirmaron que no pueden \u201cir al l\u00edmite\u201d en la Q3 por la gesti\u00f3n de la energ\u00eda. En el \u00faltimo \u00edtem, un ejemplo de ello se vivi\u00f3 en la recta hacia la curva 9 en Melbourne y nuevamente en la curva 130R en Jap\u00f3n, donde la diferencia de velocidad lleg\u00f3 a 56 km\/h respecto a los valores esperados. La consecuencia, adem\u00e1s de afectar la percepci\u00f3n televisiva por la disminuci\u00f3n del rugido del motor, genera sensaciones negativas entre los conductores y el p\u00fablico.<\/p>\n
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De acuerdo a la informaci\u00f3n del medio citado, en la reuni\u00f3n se evaluar\u00e1n seis cambios para solucionar los tres aspectos m\u00e1s pol\u00e9micos que se presentaron. Uno de los ejes centrales es el aumento de la potencia m\u00e1xima recuperable mediante la t\u00e9cnica conocida como \u201csuperclipping\u201d. Actualmente, la capacidad de recolectar energ\u00eda al acelerar est\u00e1 limitada a 250kW, mientras que con sistemas de elevaci\u00f3n y desv\u00edo por inercia el tope es de 350 kW. Elevar el l\u00edmite del superclipping a 350 kW permitir\u00eda a los pilotos priorizar esta v\u00eda y reducir las maniobras arriesgadas de recarga, que incrementan los acercamientos peligrosos entre coches.<\/p>\n
Paralelamente, se estudia la posibilidad de disminuir la energ\u00eda disponible en cada vuelta para que el motor de combusti\u00f3n predomine sobre la bater\u00eda el\u00e9ctrica, aunque esto reducir\u00eda la velocidad m\u00e1xima de los autos. Esta medida, aunque pueda parecer contraria a la esencia de la F\u00f3rmula 1, busca que los pilotos puedan exprimir m\u00e1s el rendimiento del auto en clasificaci\u00f3n.<\/p>\n
Un tercer enfoque plantea restringir la cantidad de energ\u00eda recuperada por vuelta, con la opci\u00f3n de descender el l\u00edmite desde los 9 MJ actuales hasta 6 MJ. Seg\u00fan The Race, esto podr\u00eda \u201cfacilitar a los pilotos alcanzar el l\u00edmite de recarga y, por lo tanto, evitar la necesidad de levantar tanto el pie del acelerador, dejar que el coche ruede por inercia y realizar maniobras de aceleraci\u00f3n extremas\u201d. Todo esto derivar\u00eda en que los autos perder\u00edan m\u00e1s de dos segundos por vuelta en ciertos circuitos.<\/p>\n
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Se contempla adem\u00e1s una flexibilizaci\u00f3n radical del uso del \u201cmodo recta\u201d \u2014el sistema de aerodin\u00e1mica activa\u2014, permitiendo que los equipos decidan libremente cu\u00e1ndo activar mecanismos para reducir la resistencia aerodin\u00e1mica, en lugar de limitarse a zonas espec\u00edficas definidas por la FIA. Esta apertura replicar\u00eda el modelo que operaba en los primeros a\u00f1os del DRS, potenciando la velocidad en recta y prolongando la autonom\u00eda de la bater\u00eda.<\/p>\n
Un cambio estructural, aunque todav\u00eda postergado, ser\u00eda el aumento del caudal de combustible para fortalecer la potencia del motor de combusti\u00f3n interna, que actualmente representa el 55% frente al 45% suministrado por la bater\u00eda. Un cambio de equilibrio para aumentar la potencia de la combusti\u00f3n y reducir la bater\u00eda, disminuir\u00e1 la gesti\u00f3n de energ\u00eda el\u00e9ctrica. Sin embargo, las actuales restricciones t\u00e9cnicas impiden su aplicaci\u00f3n durante 2026, por lo que una eventual implementaci\u00f3n podr\u00eda aplazarse hasta 2027.<\/p>\n
El \u00faltimo punto sobre la mesa es la simplificaci\u00f3n de las reglas. El actual reglamento contiene algoritmos y umbrales que, como evidenci\u00f3 la vuelta de Charles Leclerc en China, pueden desconcertar incluso a las propias unidades de potencia. El monegasco de Ferrari calific\u00f3 la situaci\u00f3n de \u201cun poco absurda\u201d, porque una entrada inadecuada en el acelerador puede desencadenar un consumo energ\u00e9tico desproporcionado en sector no deseados del circuito. El consenso en el paddock apunta a eliminar trabas t\u00e9cnicas para devolver al piloto mayor control y reducir la incidencia de errores automatizados en la definici\u00f3n de la pole position.<\/p>\n
La reuni\u00f3n del 9 de abril determinar\u00e1 si las seis propuestas reciben la luz verde suficiente para aplicarse ya en el Gran Premio de Miami, apenas tres semanas despu\u00e9s. La cancelaci\u00f3n de las carreras en Bar\u00e9in y Arabia Saudita por el conflicto b\u00e9lico en Medio Oriente permitieron a las autoridades tener el tiempo necesario para realizar un c\u00f3nclave y, si es necesario, implementar las modificaciones.<\/p>\n
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